新能源汽车网 《四轮低速电动乘用车技术条件》的制定具有标志性的意义,整个电动汽车行业很期待这个标准的发布。很多地方政府也在支持低速电动汽车,经过两年多的充分市场竞争,低速电动汽车行业已经今非昔比。

  可以这么说,中国的低速电动汽车行业的产品和技术水平、质量水平在全世界同类产品中是最高的,而且国外根本追不上这个产品类别的发展速度。某些企业凭借每个月销售5000-10000辆的市场规模,已经完成了整个市场的净化和优胜劣汰,这为规范一批和淘汰一批的平稳实施,提供了良好的社会基础和企业基础。

  实际上,低速电动车的发展是社会交通环境改善、居民消费适度升级等综合因素交叉推动的一个结果。低速电动汽车的用户群体主要集中在道路交通情况良好、承载能力较强的华北、华东以及华中部分地区。2015年我做了一个统计,中国有478万公路里程,其中370多万都是乡村公路,这些乡村公路承载这些低速电动汽车没有任何问题。

  由于市民消费升级,需要价格适宜的机动出行工具。其中一部分进入了汽车消费,共同承载汽车工业发展;另一部分群体年收入在3-8万元的家庭,基于用途、价格等诸多因素,用低速电动汽车实现了安全舒适的居家短途出行需求。从供给侧结构性改革角度来说,低速电动车为原来使用电动自行车、普通自行车和摩托车出行的人带来社会阶层幸福感的有效提升。

  需要注意的是,低速电动汽车并没有侵蚀传统汽车的消费需求,跟汽车消费需求是梯级的关系,这些人不买低速电动汽车也买不起传统汽车。因此低速电动汽车和传统汽车在产品和产业上是互补、促进的,而非零和竞争关系。

  现在标准制定工作正在逐步推进,车辆类别和技术指标划定的问题开始显露出来,成为一个新的焦点。从我个人角度来看,我更关注车辆类别的划分,而不是大家谈到的铅酸电池等,特别是安全问题我一点都不担心。

  从车辆类别的角度来看,相关标准在低速电动汽车名称上尽管没有确定其车辆类别,但熟悉车辆分类标准的人心知肚明,乘员人数2-4人,明显是以载运乘客为主的车辆。如果归到汽车这个大类里面,就是乘用车,而中国乘用车的准入门槛是什么?

  鉴于农用车的标准已经在2016年1月1号和汽车全面接轨,农用车这个框也装不进去,很显然,只剩下摩托车这个框类。就像汽车里也有轿车和客车的细分类别一样,实际上低速电动汽车在欧洲的摩托车里也同样有这个类别,包括有续航为20多公里的摩托车,也是在这个类别里。欧洲把摩托车分为L1到L7七个级别,四轮车称为四轮摩托车。我国四轮车对应就是欧洲的四轮车,这样界定低速电动车,含义非常明显,四轮驱动电动车就是有驾驶室的四轮摩托车。

  从另外一种角度看,把原来申请的低速电动乘用车变为批准立项时的低速电动汽车,就明确了低速电动汽车不属于乘用车,否则没有必要改掉这个名称。其实我们似乎可以发现,相关部委在车辆分类时,已经充分考虑我国作为世界车辆法规协调论坛(WPI9)98协定的签字国,应该也有相关的条约义务。如此一来,我们可以发现,低速电动汽车产品属性的指向性已经逐步清晰了。

  从技术指标的角度来看,目前有一个悖论,就是忽略了车辆的使用情况,选取了不合理的参照体系来讨论安全问题。回顾低速电动汽车使用环境和发展历程可以发现,低速电动汽车是自行车、摩托车用户的升级需求,而不是乘用车的降级版。汽车界也不太希望这是乘用车的降级版,合理的参照对象是比摩托车更安全环保和有效的利用社会资源。

  如果说低速电动汽车是乘用车的降级版,竞争中会形成零和局面,也有可能会冲垮我国电动汽车十年累积起来的框架,比如需要给它牌照和碳指标吗?很明显这会诱发逆向淘汰局面。站在摩托车角度来看,低速电动汽车比广泛使用的三轮摩托车安全舒适得多,在中国,四轮低速电动汽车整体的技术水平,不比欧洲同类的差,这是很明确的。

  从达标的角度来看,低速电动汽车在汽车行业的一些指标,除了以前在摩托车行业没有推广的碰撞以外,几乎都是能够达到的。实际上摩托车的灯光、制动等标准,都跟汽车是一致的。如果说比对欧洲的四轮摩托车,低速电动汽车应该是我国为数不多的能够在全球细分市场领域产品性能优良,同时也是性价比最高、综合优势明显的一类产品。很多产品大批出口东南亚和欧美,也印证了这一点。

  从管理和使用的角度来看,如果目前汽车、摩托车、农用车之外再划分一个车辆类别,就得考虑是否会突破《道路交通安全法》这个大框架,而且还会涉及到新的车辆管理、驾驶员职责、保险、车辆年检等车辆管理体系要重新构架,甚至可以涉及到《道路交通安全法》里车辆分类的描述,这个问题我们要仔细推敲。

  如果把低速电动汽车归类为汽车,那会引发系列热门的话题,比如是否享受补贴以及其它相关待遇,这是需要明确的。而如果归类为摩托车,则能够无缝的融入现有的社会运行体系。很多低速电动汽车比三轮摩托车还小,四个轮子肯定比三个轮子安全。

  从以上设想的情况来看,把低速电动汽车可以作为摩托车在地方管理。甚至我认为,今后这类车的公告没必要过分严格管理。两年以来,低速电动汽车的优胜劣汰是市场竞争的结果,而不是管下来的结果。我不是说完全不要公告,而是说公告的获取只要产品满足要求、企业满足要求就可以上。

  要求方面,如果拿汽车的门槛来衡量低速电动汽车,严格来说现在有很多企业的产品已经达到了要求。从使用的区域来看,如果把其作为乘用车管理就会变得难于控制,而作为摩托车或者低速电动汽车这个特定群体,则可以由省级政府控制其使用区域,这就为包括上海、北京这样的城市制定禁入门槛留下了基础。

  综上所述,首先我希望低速电动汽车国家标准框架下,生产准入管理由省级政府根据地区的实际情况实施。社会的存量应该自然淘汰,同时要有一个过渡期;其次,采用铅酸电池还是锂电池,这是个很敏感的问题。我个人感觉从当下过渡到锂电池是很好的选项,希望通过市场的途径淘汰它,至少要给一个过渡期;再次,对于大家反复谈到的碰撞安全和外部尺寸的问题,我认为碰撞安全条款中添加上正碰测试是合适的,这会提高车辆结构安全的设计,把粗制滥造的淘汰掉。至于宽度,我希望会在1.5-1.6米之间,这样有助于今后车辆的安全。(本文根据上海机动车检测中心副总工程师缪文泉在“2017中国电动汽车百人会论坛”上的演讲整理,未经本人确认。)

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